中国汽车市场下一个10年的“2000万猜想”

数据显示,过去的2012年,全国汽车产量已经突破1960万辆,首次超过整个欧洲1830万辆产量,不出意外,2013年,中国汽车产量将突破2000万辆,真正迈入“2000万时代”。汽车126年发展史中,未曾出现过单一市场达到2000万规模,这个全球未曾出现过最大汽车市场,将给中国汽车产业带来什么?中国汽车市场是否会出现类似当年通用、丰田、大众等汽车业传奇。本期,本报记者集体出击,邀请业内人士共同破解中国汽车市场下一个10年的“2000万猜想”。

猜想之一 5年后 汽车可能成为第二个被调控对象

即使中国步入了2000万辆门槛,汽车产销每年增长仍是主旋律,只是增幅再也不会高达40%。有专家预测,随着每年的增长,中国汽车年的峰值在4500万辆左右,寰球汽车传媒总裁吴迎秋对此表示怀疑。“汽车产业发展到了一定阶段,国家将会出手干预,就像调控房地产一样,出台限制政策,它将不同于目前北京、上海、广州的限购,而是真正的调控。我预计这个时间节点在2017年”。

当中国汽车达到1800万辆时,很多企业都公布了“十二五规划”,几大汽车集团再加上几个独立的汽车公司,到“十二五”结束,中国汽车的产能将达到4000万辆。但能否真正达到这个数字,吴迎秋认为,变数很多,尤其是2000万辆时,不确定性将增加。因为汽车产业连年保持增长将带来的一系列问题。如环保、能源、交通,甚至汽车社会文化等。众所周知,中国在哥本哈根联合国气候变化峰会上公开承诺,2020年,中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降40%-50%。除了环保方面的要求,汽车保有量不断增加带来的交通拥堵影响着每个人日常的出行。再加上,目前中国能源对外依赖度已经超过50%,汽车产销即使以每年10%的速度增长,能源消耗也非常惊人。在局部冲突、争议不断的当下,能源安全有时比经济发展更重要。当调控成为政治需要时,则势在必行。

猜想之二 有脱颖而出也有消失不见

刚刚过去的2012年,汽车企业的日子都不太好过。不过,更大的艰难和压力还在后面。业内人士认为,2000万辆开始,中国的必将有一些会脱颖而出,也必将有一些会消失不见。这符合世界汽车的发展规律,有着后发优势,并以成本为切入点,再加上中国巨大的市场,和世界汽车消费的不均衡等因素,中国的必将有一些能成为世界品牌。

2000年以后,过了10年的好日子。市场高速发展,所有汽车企业都赚钱,自身的很多问题都被增长所掩盖了。但黄金10不会再有,当市场增速放缓时,被掩盖的问题就一一浮出水面。在吴迎秋看来,不应盲目追求高端,还是应该坚持走低成本低价格之路。同时,强调差异化竞争。纳智捷就是个非常好的例子,搭载了很多高端车型上才有的科技配置,而这个成本远不如自动变速箱等动力总成高。另外,在做工上也可尽量讲究些,比如采用缝制、仿皮等,成本同样不高。

除此之外,要想不被淘汰,丢掉幻想,摒弃门户之见,走技术联合之路是大势所趋,其实这也是国际上的大趋势,比如通用与PSA合作开发新车型。吴迎秋认为,只有联合,扩大规模,摊薄成本,才是生存发展的必由之路。研发一个车型平台,卖几十万辆与上百万辆,成本差多少,这是明摆着的事。但由于各方利益纠缠,要联合起来难度很大。在无法真正联合时,只能先各自做好内部的整合工作。比如一些国有大汽车集团,内部如果整合的好,竞争力也会倍增。

猜想之三 德系车仍是霸主 日系车渐行渐退

2000万辆,中国汽车行业的格局将会有一轮调整。调整过后,如日中天的德系车如果不再犯DSG这样的错误,将仍然保持霸主地位。一直不温不火的法系车将进入上升通道,风头最劲的韩系车更会延续今年的良好态势,而受地震、钓鱼岛风波影响的日系车则可能渐行渐远。

业内人士分析,即使没有钓鱼岛风波,日系车最近5年的市场占有率也一直在连年下降。这与日系车自身的产品技术退步有关。过去日系车令人喜爱的特点越来越不明显,比如工艺、材料、节能,而其老毛病比如造型平庸则依然未改。在市场营销上,相对于德系车竖立起的技术标杆,日系车则乏善可陈,混合动力是其最大的亮点,但在中国,混合动力尚未成气候。而近年来突飞猛进的韩系车与日系车相比,则全面胜出。造型、工艺、材料、底盘、动力,无一不精。当然,日系车非常强大,变化也很快,掌控自己的命运不成问题。

2000万辆时代,除了韩系车一马当先,不温不火的法系车也进入了上升通道。由于一直没有对产品进行适应性改变,中国人对法系车的印象一直停留在富康上。为了改变这种印象,神龙公司增加了新车投放密度,世嘉、C5、C4L,同时,产品特点也鲜明起来,设计上和动力上两大卖点逐渐突出。富康已经远去,法系车鲜活起来。

无论法系车和韩系车如何上升,中国车坛的霸主仍非德系车莫属。“太强大了”,是很多业内人士对德系车的感叹。但事物的发展与人的生命周期一样,有高有低,有生有死。德系车如果太依赖品牌力,出现判断上的错误,在产品上做减法的话,就该警惕了。

猜想之四 新能源汽车大行其道

即便不考虑排放的需求,中国石油对外的高度依赖已令能源问题迫在眉睫。因此,发展新能源汽车是必然趋势。但由于国家政策的推进尚无细则,新能源汽车离普通消费者也忽近忽远。汽车生产企业也在看国家的脸色,喊得多,做得少,原地踏步的多,积极进取的少。今年还没一款产品,明年就说要成行业老大。当然也有为了显示公司技术实力,强混、中混、弱混均有产品。

尽管新能源汽车目前在技术、安全、成本、配套等方面仍没有大规模普及的迹象,但新能源汽车一定要推进。企业做新能源汽车,应该是做比不做好,早做比晚做强,因为这是一笔不大会赔钱的买卖。只要国家想清楚了,决心要发展,那新能源汽车普及的条件可能在一夜之间就成熟了。如果中石油中石化可以解决配套问题,新能源汽车有补贴、不限购、不摇号、不限行,相信很多消费者都会购买。

猜想之五 合资自主政策将更具针对性

合资自主自出生以来就争议不断,2000万辆时,合资自主的政策也将更具针对性地有所调整。资深媒体人认为,虽然放眼中国整个汽车市场,合资自主在“量”上意义不大,但这确实是一件早就应该做的事。合资自主为什么出现?是因为合资的真正目的没有实现,换言之也就是“市场换技术”没有换来,国家只好以合资自主来迫使中方和外方在技术层面有更多考虑。之所以引起广泛争议是其出台的时间点不够好,对形成了压力。

但基于外方“教会徒弟饿死师傅”的观念和中方主观能动性不够等因素,令“市场换技术”基本没有实现,合资自主这件事做总比不做好。而面对跨国公司因之采取的对策,比如利用落后、淘汰的底盘生产合资自主产品,国家将来一定会出台更具针对性的政策。

猜想之六 后合资时代,中方品位将影响世界

2000万辆,中国无疑进入了后合资时代,第一批合资合同纷纷续签,新的合资公司也不断诞生,甚至合资股比都有放开的传闻。寰球汽车传媒总裁吴迎秋认为,不管新签还是续签,也不管股比是否变化,后合资时代的双方都应由过去的伙伴关系转为兄弟关系。伙伴关系再好,毕竟有分有合,而兄弟则是实实在在的一家人。

而且在中方话语权增加的同时,中方审美将不止影响合资公司产品,更将影响母公司在国际上的产品输出。过去,合资企业老总一年干得最多的事就是去总部看即将国产的车,那时中方老总基本没什么发言权,不要说提不出什么修改意见,即使提得出,外方也基本不听。现在,总公司的设计师一听中方老总来看车都比较紧张,因为中方不仅提得出自己的看法,提出来的意见,基本上必须要改。合资公司也慢慢由引进产品并在中国做适应性改变,转变为产品本土开发,并开始影响国际市场。新凯美瑞就是个非常好的例子,当时新凯美瑞有两个版本,北美版和中国版,俄罗斯就选择了中国版。随着中国市场对跨国公司业务的支持越来越大,中国汽车在国际市场上的砝码也将不同,中国正在由世界工厂转变为在全球产业链分工中扮演不同角色。

上一页01020304下一页单页阅读  
 
®关于本站文章™ | 若非注明原创,默认 均为网友分享文章,如有侵权,请联系我们™
㊣ 本文永久链接: 中国汽车市场下一个10年的“2000万猜想”