9个挡位不是AT极限当前的10AT到底有多强?

福特/通用合作开发的10AT早已服役于福特F-150 Raptor车型之上,而来自本田技研的10AT也已在海外应用到了第十代雅阁之上,两者的秉性与差异是今天G哥要讨论的对象。来自福特/通用的10R80为纵置布局,而本田研发的10AT则服务于横置平台,这是两者最大的区别。接下来我们从一张变速器齿比对比表格出发,来分析这两者更为具体的一些差别。


由表格我们可以提炼出以下几点:

1)1挡齿比:福特/通用<本田

2)直接挡:福特/通用有,本田无

3)超速挡个数:福特/通用10AT有3个,而本田10AT有4个

4)齿比范围:福特/通用<本田

5)齿比落差:福特/通用10AT齿比更为密集

6)小细节:本田10AT的1挡齿比要大于其倒挡齿比

齿比的差异直接决定了两者的属性不同。来自福特/通用的10AT采用了比本田10AT更小的齿比落差,如此绵密的齿比设定是快速平顺换挡的物理结构保证,通用率先为旗下高性能跑车雪佛兰Camaro ZL1引入了这款代号为10R80的10AT,据说它拥有比保时捷PDK更快的换挡速度;而福特则将其搭载到F-150皮卡之上,凭借比之前AT更宽的齿比范围和节油取向的调校来实现燃油经济性的提升,当然还要指出的是,10R80服务于皮卡时,依然保持了6R80 6AT的传统,具备拖曳模式。


而来自本田的10AT则是以燃油经济性为主要目标,10.1的齿比达到了量产乘用车变速器之最,之前这个记录的保持者是ZF 9HP,它的齿比范围是9.81。同为横置平台变速器,同为4个超速挡设定,ZF 9HP作为第一个吃螃蟹的人,被打上了激进的标签(在之后的使用过程中,的确暴露出了一些问题);而本田用10个挡位换来的是黑科技的再一次爆发,要知道本田之前服役的5AT、6AT以及8DCT都是采用平行轴结构,如今的10AT则采用了行星齿轮结构;说到这儿,我们不妨猜测,冠道、UR-V采用ZF 9AT或许是本田短期内无法供应自家10AT的无奈之举。


除了齿比设定的差异,两者在其他方面也有着许多不同。比如,适用于纵置平台的福特/通用10AT可承受的扭矩更大,达到800Nm;而本田横置10AT的最大输入扭矩为370Nm,未来还会根据车型的不同,做出一定调整。另外,在换挡速度方面,福特/通用表示10R80比保时捷PDK更快,本田表示相较于目前服役的自家6AT更快,换挡消耗的时间被锁定在750ms。最后在换挡逻辑方面,本田10AT可以实现2个挡位和4个挡位的快速降挡,举些例子:10→6、7→3、9→7→3等等;而来自福特/通用的10AT体验,G哥稍后会给到大家。


说完了差异,我们来简单看一下共性。

1)10个前进挡,不用多说;

2)均采用4组行星齿轮组;

3)相较于上一代产品,都在以下几个方面进行了升级与优化:

尺寸都进行了控制,结构都非常紧凑,其中本田10AT的长度为375mm,甚至比之前的6AT短45mm,福特/通用10AT的尺寸也没有超过之前的8AT;

加速性能、燃油经济性、换挡速度以及静谧性等方面都相较于上代车型得到了提升。

写在最后:福特/通用面向自家纵置平台产品,而本田10AT服务于横置平台,虽然两款10AT各自有各自的秉性,但它们都试图在经济性与动力性方面找到一种均衡。或许有人会说这是挡位数军备竞赛的产物,不过在包含可靠性在内的实际体验尚未汇总之前,保持客观与冷静是对于技术最大的尊重。


 
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