征收拥堵费:收还是不收?

日前,北京市交通委提出征收拥堵费,引发广泛关注。随着城市交通矛盾升级,北京、上海、广州等特大型城市日趋陷入“堵城”困境,多地传出研究拥堵费征收。

政府有收费冲动,公众却陷入闻“费”色变的焦虑之中。公共政策制定,有无征求民意、吸纳公众智慧?收了费,是否就能空气清新、道路畅通?如果收费成效不明显,比起优先收费,是否还有更紧要的问题需要优先解决?

从限牌、限行到收费

职能部门多是“一锤定音”

9月2日,北京市发布“清洁空气行动计划”,征收交通拥堵费提上日程。收费治堵的决策方式,引发诸多争议讨论。

赞成者认为,作为拥有超过530万辆汽车的首都,拥堵收费能够降低车辆使用强度,缓解交通拥堵。但更多人陷入一种“收费焦虑”。导致拥堵的到底是什么原因?收费又能起多大作用?如果作用不大,收费的依据又不能公开透明,收费可能沦为自肥的工具。

早在2010年,面对日益严峻的“堵势”,就有广州市政协委员提议征收拥堵费;为此广州市交委多次提出要对收费进行调研,但频频引发舆论强烈反对。至今,广州尚无收费时间表。

全民为拥堵交费买单,地方政府部门不因管理和规划过失担责,反而因此得到收费奖励。难道还要鼓励政府不作为、乱收费?这是很多广州市民反对的重要原因。

十多年来,国内“以卡为主”的治堵政策不断出台,如今北上广等一线城市全部实施了限购政策,很多购车者只能望“牌”兴叹;在控制车辆使用方面,不少城市不同强度实施了限行、限外等措施;提高停车费、加大外牌交通执法等各种市场、行政治堵措施也并不少见。

多年来,从限牌到限号等治堵政策出台,听取社会意见、公开制定过程的少,政府职能部门一锤定音、迅雷行动的多,走听证程序的更是凤毛麟角,仅有广州“限外”措施进行了听证。

专家指出,收取拥堵费这样针对长期过程的治堵措施,几乎涉及所有交通参与者。该不该、能不能收,理应公开制定政策,充分听取吸纳民意,让政策制定部门和市民都充分参与讨论,把问题想细、想透、想清楚。如果政府“拍脑袋”定政策,程序有疏漏,公众难免有意见。

而在开征拥堵费的背后,公众和专家也解读出城市管理者暴露出的收费冲动。一些市民认为,以收费治堵,是否合理,仍待厘清。

北京车主韩先生表示,买车交税,用车还交费,中国车主的税费负担居世界前列。目前全国都在提倡“费改税”,现在还要再新增行政收费,是不是重复收费?

再者,社会抚养费、交通罚款、机场建设费等,征收时理由多多,到了信息公开又遮遮掩掩,再要征收社会拥堵费,如何让人信服?

号脉全球“堵城病”

无招可用方收拥堵费

“拥堵费”为何日益受到国内一些政府部门的关注?既能收费,还有治堵先例可供借鉴。自从上世纪70年代新加坡首开收费措施,英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩和美国纽约等“超级堵市”也纷纷效仿。

但一个容易为人忽略的事实是,虽然国内外城市汽车保有率都不低,使用效率却差别很大。国内汽车行驶里程多、行驶速度低,交通精细化管理和城市轨道建设的潜力并未挖尽,而国外则是在公共设施配套相当完善、近乎无招可用之后,才收拥堵费。

专家指出,病症因城而异,拥堵费也并非包治百病。征收拥堵费的前提是公共交通便捷,相关配套完善,以此引导公众绿色出行。

目前,国内大型城市的人口规模和规划尺度不断扩张,大量年轻市民居住在郊区,工作在城区,对通勤交通便利化需求巨大,但公交配套远未跟上。以上海为例, 小汽车日均行驶里程超过38公里,使用强度远超世界发达国家水平。在这个意义上,汽车对于多数市民的意义在于代步所需,远非奢侈用具。

尚未疏通、率先开堵,如果贸然单向开启收费“堵”,不仅堵不住私家车使用,反而会增加公众负担。

家住西五环附近,在二环内菜市口附近上班的北京市民崔先生告诉记者,“听到拥堵费政策要出台,就像又挨了一刀。”想坐公交,但实在太不方便。从家走到地铁站20分钟,地铁站走到单位20分钟,仅仅两头就得用掉40分钟。开车,20多分钟就到单位了。

“如果不让吃肉,总得给点大豆吧?但目前公交不完善,收了拥堵费,我还是只能选择开车,那除了在老百姓身上又"刮层油水",还有什么意义呢?”崔先生说。

在世界范围内,大都市治堵也并非只有开征拥堵费一剂药方。地少人多车多的香港,通过管理科学、设计人性的良方,也造就了交通相对通畅的城市环境。这与90%香港市民选择地铁、有轨电车、公交大巴等公共交通工具出行功不可没。

在交通规划和管理人性化方面,香港的经验更值得借鉴。一些城市动辄过马路要长时间等红灯、换乘地铁要走上千米,香港则实现轨道交通同台换乘,用配置电梯的天桥和空中走廊实现人车分流。

加快黄标车取缔力度

优先完善公交是缓堵根本

纵观国内层出不穷的治堵“高招”,堵的多、疏的少,多数是政府主动作为,依靠行政力量推行。一些专家解读,征收拥堵费的动议,是对这种卡、限、堵、收式传统管理模式的延续和升级版本。

但专家指出,征收拥堵费作为治理交通拥堵的最后一招,是“双刃剑”,不仅造成公众负担,阻力很大,轻易动用也有懒政之嫌。

专家建议,要治病,应该先健身,挖潜力,采取公共交通优先、政府机关率先带头的办法,不是着急化疗,让全社会为拥堵买单。

中国道路运输协会秘书长王丽梅表示,北京的黄标车超100万辆1台黄标车的排污是普通车辆的几倍。应该加快黄标车取缔力度,对不同车辆实施差别化管理,让对污染贡献大,对公共资源占用多的车辆支付更高成本。

城市交通拥堵,堵点是顽疾。清华大学交通研究所副研究员杨新苗等专家介绍,以北京为例,如果政府通过精细化管理和部分线路调整措施,解决西客站、西直 门、国贸等交通堵点,控制单位时间单位区域的车流量,提高驾驶员的技术培养和驾驶公德,减少违规占道、超车等,可以提高10%至20%的通行效率。

纵观世界上人口密度大的城市,道路资源均不能适应小汽车高增长、高强度使用的模式,必须以优先发展公共交通作为缓解交通拥堵最根本的手段。

对此,一些专家表示,发展公共交通,政府应该率先示范。我国公车数量很大,使用强度远超私家车,对价格杠杆不太敏感,即使收了拥堵费,也难挡公车车轮“疯转”。政府应该率先削减公车,降低使用频次,领导干部带头乘坐公共交通工具出行。

 
 
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