快评:奔驰宝马抱团合作意欲何为?

在豪华车的世界里,奔驰和宝马算得上是一对多年的“冤家”。但这一次,看似彼此不顺眼的双方竟然走到了一起——近日,德国媒体报道称,宝马和奔驰母公司戴姆勒将计划合作开发紧凑型车型,并且还将会共享自动驾驶技术和专利。



奔驰和宝马为什么要计划合作?这场“冤家”之间的抱团,真的能够达到两大车企高管预想的效果吗?这样的合作,是不是车市寒冬到来的一个信号?这些问题,都值得业界深入思考。

●奔驰牵手宝马,他们要搞点啥?

业界有句俗话,“开宝马,坐奔驰”。尽管两者都是豪华车品牌,但风格上明显不同。100多年来的竞争对手,这一次居然要成为好朋友?虽然目前还在接洽意向阶段,没有完全敲定合作,但从此两家合并共享出行业务的先例来看,这次的合作也极有可能促成。

那么,两大巨头的牵手,到底打算在哪些方面进行合作呢?据了解,双方的合作可能会将集中在三个方面。第一,奔驰和宝马将联合研发紧凑型的汽车平台,未来供奔驰A级轿车和宝马1系(参数|询价)轿车使用;第二,双方将共同研发和共享汽车的自动驾驶技术;双方将在电动车的动力电池领域开展联合采购。



『宝马1系』


『奔驰A级』

综上所述,两大车企的合作,既有面向现在的新车开发的项目,也有面向未来技术的研发项目。但从影响力而言,第一个合作项目应该是最受关注,也属于短时间内最能看到成效的项目。

值得一提的是,汽车之家编辑注意到,尽管奔驰和宝马身为豪华车的死对头,但双方在此之前还是有过一次跨界合作。2015年,宝马、戴姆勒就联合奥迪收购了芬兰公司诺基亚旗下的地图公司Here,交易总金额约为25.5亿欧元,约合人民币177.3亿元。在诺基亚手机还没有转让给微软之前,Here可是诺基亚手机上用于导航的一大利器。德系三强收购Here,当然也是从完善车载导航地图的精准度出发,并不涉及企业战略层面的合作。

●共享汽车平台,奔驰和宝马目的何在?

如果按照计划,双方共同研发紧凑型汽车平台,可算是车圈的大事一桩。因为这是车企竞争中的重要砝码,汽车平台可以理解为汽车的一个原始“模板”,这个模板包含汽车的基础部分:底盘、车身结构、电器系统甚至是生产工艺等等。近年来,汽车平台开始朝着“模块化”方向演进,车企将汽车的各个子系统以“模块”的形式进行标准化设计和生产,最后再根据不同车型的定位进行“组装”,从而设计出更多不同特性、不同档次的车型。当前主流的汽车平台有大众的MQB平台、奔驰的MFA平台、宝马的UKL平台等等。



请注意,奔驰和宝马本次合作研发的汽车平台也是有特定领域的,即瞄准紧凑型汽车。所谓紧凑型汽车,是指轴距一般在2.5-2.7米之间,发动机排量一般1.6-2.0升左右的家用型车,也是汽车厂家主力车型的聚集地。

那么,为何奔驰和宝马要共用一个紧凑型平台?

首先,是为了节省研发成本。一般来说,一个有现代化研发和技术实力的汽车产商,可以通过开发出一个平台衍生出很多种车型。这样可以节约大量的研发成本,而且不同车型之间很多零配件通用。紧凑型车的成本控制压力大,奔驰和宝马可以用同一个平台生产出多款紧凑车,大家一起掏钱,不管是不是AA制,都能省下不少研发的费用。

其次,是增加对零部件厂商的话语权,进一步降低生产成本。一般来说,奔驰和宝马的很多零件并不通用,双方需要向不同的零部件厂商采购,或者由同一个厂家提供不同的零件,如果数量少的话自然采购的成本高。奔驰和宝马一起合作,采购通用的零部件,那么主机厂对于零部件企业的话语权会进一步提高,议价能力也自然大幅提高,可以进一步减少采购费用。



这一点,其实也适用于双方在动力电池领域的采购。奔驰加上宝马的影响力和,自然比单一品牌面对动力电池供应商的话语权要更大。在电池方面花更少的钱,两家生产的电动车自然就能获得更多的利润,何乐而不为。

第三,更好地应对紧凑型车市场的竞争。对于奔驰和宝马来说,两家的主力车型基本都在30万以上,而紧凑型车的价格区间一般在5万到30万之间。随着汽车品牌的竞争日趋激烈,奔驰和宝马也在不断扩展30万以下的汽车市场,奔驰A级和宝马1系就是基于这样的考量推出,但这一市场的竞争压力也非常大,只有采取机动灵活的研发策略,及时根据消费者的反应对车型进行升级,才能赢得竞争。当然,此举也是一种试探,毕竟紧凑型车不是两家的主力战场,就算合作不成功,风险也没那么大。 



当然,双方在自动驾驶领域的合作,也具有战略性意义。艾睿铂的研究指出,完全自动驾驶技术的总成本约为22900美元/车,但研究人员认为,消费者愿意为此付出的费用不会超过2300美元/车,两者间的金额差异太大,这给汽车企业带来一个大难题。在过去将近9年的时间里,车企在自动驾驶技术方面的投资超过610亿美元。但是,自动驾驶必然是汽车行业的一个发展趋势,奔驰和宝马合作研发自动驾驶技术,自然可以大规模降低成本。同时,11的力量,也有可能更快攻克该领域的一些技术难题。

●车企抱团,或将成为未来主流事件

从竞争对手变成合作伙伴,奔驰和宝马不是第一对。近年来,这样的事情也不少见。

最新的例子发生今年1月15日。在底特律车展上,福特汽车公司和大众汽车集团正式宣布,双方将组建一个业务范围广泛的联盟,主要就商用货车和皮卡展开合作,并将探索在自动驾驶汽车和电动汽车领域合作的可能性。在战略联盟之下,福特将负责开发生产中型皮卡车型和大尺寸商用车型,其中,中型皮卡预计将于2022年正式上市,商用车型则主要面向欧洲市场。而大众则负责开发生产MPV车型。



需要指出的,相比大众和福特的联盟,奔驰宝马此番合作有着很大的差异性。因为大众和福特旨在加强商用车和皮卡车领域的合作,并不涉及乘用车,其影响主要集中在北美地区和欧洲市场,在中国市场的销售还是各卖各的。但总的来说,这些合作,都是昔日的汽车巨头面对后来者的虎视眈眈,不得不抱团取暖的结果。

当然,从更大的层面来看,巨头间的松散联盟,或者抱团研发通用平台,都是大势使然。狂飙突进的车市在2018年急转直下,尽管各大车企的销售数字并不难看,甚至如奔驰、宝马之类的车企还创下新高,但中国市场的寒冬已经给它们敲响了警钟。为了更好的生存和发展,奔驰和宝马的合作,无可厚非。

说完了双方合作的好处,那么奔驰和宝马的本次抱团,显然也存在一定的风险。首先,新平台的研发需要大量的时间,最早到2025年才有可能基于新平台研发出新的车型。在市场风云不断变化的汽车圈,6年的时间,足够发生很多事情。到时候消费者的口味会不会发生变化?紧凑型车是否依然受宠?这些都是不可预知的问题。

其次,奔驰此前和英菲尼迪的合作并不算成功。2013年,英菲尼迪开始借奔驰的MFA平台来开发自己的紧凑型SUV,并有意和奔驰一起将平台升级为MFA2。但到了2016年10月份,日产宣布旗下豪华车品牌英菲尼迪将不再使用与戴姆勒合作打造的MFA2平台,原因则主要是英菲尼迪的表现并不足以承担使用奔驰技术的花费。昔日牵手的时候有多热情,分手的时候就会有多尴尬。有这样活生生的例子,我们也不能保证奔驰和宝马的合作就一定能够成功。



『英菲尼迪Q50L』

有一点可以肯定的是,在竞争日趋白热化的汽车界,抱团合作或许比单打独斗,能够节省更多的成本。未来的汽车圈,合纵连横一定会是主流,奔驰宝马这样的传统车企也需要在电动化、车联网的大潮下,完成可能十分痛苦但不得不进行的转型。

编辑总结:在现实生活中,很多企业最强大的竞争对手,往往来自其他领域的跨界者。美团外卖的风行,让康师傅大幅下降;支付宝推出的余额宝服务,让众多商业银行的存款业务大受冲击。在汽车行业,尽管奔驰宝马等传统车企的地位无可撼动,但特斯拉、蔚来等造车新势力的入场,也让汽车巨头们感受到巨大压力。尽管汽车行业有着较高的技术壁垒,但在“新四化”时代,谁能笑到最后也也犹未可知。奔驰和宝马的抱团,至少表明对于未来车圈的激烈竞争,汽车巨头们已经有了清醒的认识。

 

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